• جمعه، 30 فروردین 1398
  • Friday 19 April 2019
گروه خبر: اخبار‌مهم / اقتصاد بین‌الملل / اقتصاد کلان / گزارش  -  شماره خبر: 218  -  1 بهمن 1395 ساعت 18:46

پایان دوران حقارت بار اجاره پرچم در سایه برجام بازگشت پرچم ایران به کشتی‌های ایرانی

بازگشت پرچم ایران به کشتی‌های ایرانی
آفتاب اقتصادی _ هیرش سعیدیان : نود درصد تجارت جهان در عصر ما از طریق دریا انجام می‌شود. قرارداد آمریکا با کشور جزیره‌ای کوچک مارشال با مساحت 180 کیلومتر در اقیانوس آرام و با جمعیتی به اندازه یک پنجم جمعیت شهرری و پرداخت بیشتر بودجه این کشور، صرفاً در ازای مستقر کردن ایستگاه دیده‌بانی تجاری و نظامی‌و سرمایه‌گذاری 10 درصد از بودجه دولتی سوئیس در کشتیرانی، یک دلیل بسیار منطقی دارد؛ «قدرت در دریاست». برای ثروت و رفاه ملی باید با سایر کشورها تجارت داشت و برای تجارت باید رابطه برقرار کرد و ضرورت دیگر تجارت، داشتن خطوط کشتیرانی است. در عصر حاضر کمی‌دور از ذهن به نظر می‌رسد که در سال 480 پیش از میلاد، کشتی‌های ایرانی برای جنگ (و درپی آن با هموار کردن راه تجارت) تا تنگه ترموبیل در یونان رفتند، جنگیدند، پیروز شدند و برگشتند.
آغاز کشتیرانی
پیش از انقلاب با رشد و توسعه تجارت دریایی و ضرورت یافتن تشکیل ناوگان تجاری دریایی در سال 1346 برای اولین بار توسط سازمان برنامه و بودجه وقت و بانک مرکزی، شرکت ملی کشتیرانی آریا تاسیس شد. فعالیت کشتیرانی آریا در سال ۱۳۴۷ با دو فروند کشتی کوچک، با ظرفیت‌های هزار و ۵۵۰تن، در حوزه خلیج فارس و چهار فروند کشتی اقیانوس‌پیما با نام‌های آریاسپ، آریافر، آریاناز و آریاگام در مسیر خلیج‌فارس – اروپا، خلیج فارس – آسیا و خلیج‌فارس - آمریکا و بالعکس شروع شد. تا پایان سال ۱۳۵۶ تعداد کشتی‌های ناوگان آریا به ۴۲ فروند و به ظرفیت کل ۵۲۵هزارتن افزایش یافت. پس از انقلاب این شرکت به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی‌ایران تغییر نام داد و با نام یکی از شرکت‌های وابسته به وزارت بازرگانی به فعالیت تجاری خود ادامه داد. پس از جنگ، تعدادی از فارغ التحصیلان جوان در رده‌های مختلف ناوبری و مدیریتی تلاش کردند تا این ناوگان در هم شکسته را احیا کنند. برآیند این تلاش‌ها طی 15 سال، تدارک دیدن حدود 100 کشتی بزرگ و کوچک خریداری شده و استیجاری بود که قرار بود سنگ بنای ناوگان تجاری ایران در عصر حاضر باشد. در دوران تحریم قطعنامه‌های صادر شده سازمان ملل و توصیه نامه‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی به شرکت‌های کشتیرانی و اپراتورهای بنادر، مبنی بر پرهیز از همکاری با ایران، وضعیت بسیار بغرنجی را برای کشتیرانی و متعاقب آن تجارت کشور فراهم کرد. راستاد، مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی کشور در این باره، می‌گوید: یکی از نکات بسیار مهم در صنعت حمل‌ونقل دریایی که سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) در مورد سنجش برای تعیین وزن کشورها مورد بررسی قرار می‌دهد، ناوگان ملکی تحت پرچم است که تحریم‌ها این ویژگی مهم را از ناوگان ملی ما سلب کرده بود. این محدودیت (پرچم) تا جایی پیش رفت که حتی کشتی‌های ایرانی با پرچم‌های دیگر کشورها نمی‌توانستند تردد کنند. تلاش‌های التماسگونه شرکت‌های کشتیرانی ایرانی به کشورهای کوچک حاشیه خلیج فارس، برای آنکه پرچم کشورشان به طور رسمی‌و بر اساس اوراق و بیمه بین‌الملل به آنها اجاره دهند، از جمله مصائب تحریمی‌مدیران جوان کشتیرانی در گفتگو با خبرنگار آفتاب یزد است. کشتی‌های تجاری همچنین باید طبق قوانین بین‌المللی برای تردد در دریا همچون خودرو دارای بیمه نامه معتبر باشند تا در بنادر سایر کشورها بتوانند لنگراندازی کنند. بر همین اساس، تحریم‌ها پوشش بیمه‌ای توسط کلوپ P&I را از بیمه کردن کشتی‌های ایرانی منع کرد. بر اساس تحریم‌ها پوشش‌های P&I، ماشین‌آلات و بدنه با محدودیت مواجه شد. یکی دیگر از ملزومات تردد و پهلوگیری کشتی‌ها پوشش بیمه‌ای توسط بیمه‌گران معتبر است تا در زمان وقوع حادثه مشکل به‌سرعت رفع شود و تردد در بنادر به شرایط عادی بازگردد. همچنین این بیمه‌ها، آلودگی‌های زیست‌محیطی در نفتکش‌ها را پوشش می‌دهند که این مورد باعث دست‌اندازهایی در فعالیت این بخش از حمل‌ونقل دریایی بود. البته در زمان تحریم، برخی از شرکت‌های داخلی سعی‌کردند تا کشتی‌ها را بیمه کنند.
مشکل این بیمه‌ها این بود که خارج از آب‌های سرزمینی ایران اعتبار نداشت. بنادر عمده جهانی از پذیرش این خدمات توسط ایران امتناع کردند، زیرا هیچ یک از شرکت‌های داخلی، عضو نهادهای بین‌المللی مانند «آیاکس» کلوپ بین‌المللی بیمه نبودند و بنادر هم تنها با شرکت‌های مورد تایید این نهادها همکاری می‌کردند.
ناوگان فعلی جمهوری اسلامی‌ایران، هم‌اکنون با در اختیار داشتن ناوگانی از ۱۷۰ فروند کشتی، به‌عنوان بزرگترین شرکت خدمات کشتیرانی خاورمیانه محسوب می‌شود. البته این رقم با احتساب کشتی‌های اجاره‌ای و قسمتی از ناوگان قدیمی، چنین عنوانی را یدک می‌کشد. مذاکره با کشتی سازی‌های کره‌ای در مورد ساخت کشتی برای ایران و تجهیز حوضچه‌های کشتی‌سازی جنوب از جمله اقدامات خوب یک سال گذشته است. در زمینه تعمیرات نیز ابوظبی هنوز هم قطب تعمیرات کشتی در منطقه است که مقامات وزارت صنعت، معدن و تجارت باید برای رفع نواقص اینچنینی همت گمارند. توسعه اقتصادی تنها با شعار محقق نخواهد شد؛ بلکه حل‌کردن یک به یک مشکلات فنی و نور انداختن بر گوشه گوشه صنعت و تجارت کشور، راه‌حل درست و اصلی است.
در فرجه‌ طلایی یک‌ساله قطع رابطه ترکیه و روسیه است. یکی از دلایلی که شرکت‌های ایرانی موفق به تجارت با روسیه نشدند، مناسب نبودن سایز کانتینرهای شمال کشور بود، به همین علت بار باید به باکو می‌رفت و از آنجا دوباره به روسیه بارگیری می‌شد. همین امر، خود نشانگر حل مشکلات فنی در عرصه اقتصاد است و عرشه‌های کشتی‌های ایرانی نیز در این صورت رونق خواهند یافت.

پایان خفت
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی می‌گوید، زمانی که هیچ کشتی‌ای حق نداشت با پرچم ایران به بنادر مهم جهان تردد کند، اجرایی شدن برجام و لغو تحریم‌ها این امکان را فراهم کرد تا تمام کشتی‌های ایرانی با پرچم ایران بتوانند به بنادر آسیا، اروپا و آمریکا تردد کنند.
محمد سعیدنژاد در گفتگو با خبرنگار ایرنا، با اشاره به این‌که حمل و نقل دریایی جزء نخستین حوزه‌هایی بود که مشمول تحریم شد، گفت:‌ «غربی‌ها برای این‌که بتوانند تحریم‌ها را علیه ایران به خوبی اجرا کنند، باید مراودات ما را مسدود می‌کردند».
وی با بیان ‌کرد بخش حمل و نقل‌دریایی به دلیل جا‌به‌جا کردن بیش از 90 درصد کالاهای تجاری مورد توجه غربی‌ها قرار گرفته و بیشترین هدف‌گذاری تحریم‌های ظالمانه در این حوزه بوده است.

تحریم سنگین
معاون وزیر راه و شهرسازی درباره جزئیات تحریم‌ها در بخش دریایی گفت، خطوط کشتیرانی اعم از شرکت ملی کشتیرانی، شرکت ملی نفتکش و سایر خط‌های کشتیرانی، بیمه و پوشش بیمه‌ای کشتی‌ها، کلاسبندی و رده‌بندی شناورها و شرکت‌های اپراتوری فعال در بنادر، همه مشمول تحریم‌های سنگین شدند.

تردد با پرچم ایران ممنوع بود
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی گفت: بر اساس این تحریم‌ها کشتی‌های ایرانی با پرچم ایران حق تردد به هیچ بندری را نداشتند و موسسات رده بندی معتبر دنیا از حضور در ایران برای انجام فرآیند کلاس‌بندی و صدور گواهی و تاییدیه مبنی بر سالم بودن اجزای فنی کشتی و اعمال استانداردهای فنی منع شده بودند. به تبع انجام نشدن موضوع کلاس‌بندی، فرآیند بیمه‌ای هم توسط شرکت‌های بیمه برای کشتی‌های تجاری ایران انجام نمی‌شد.
سعیدنژاد اظهارکرد: به طور طبیعی و به دلیل بیمه نبودن شناورها، صاحبان کالا نیز سفارش حمل و نقل کالا را به شناور بدون بیمه نمی‌دادند و این سبب کاهش عملیات دریایی و بندری در بنادر تجاری ایران شد. همچنین شرکت‌های اپراتوری بنادر که عملیات جا‌به‌جایی کالاها را از کشتی‌های باری به بارانداز و بالعکس انجام می‌دادند، مشمول تحریم‌های ظالمانه شدند.
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی با بیان این‌که بنادر کشور به خودی خود هیچگاه تحریم نشدند، گفت‌: پیش‌نویس‌های تحریم بنادر ایران نیز در کنگره آمریکا در دست تهیه بود که خوشبختانه برجام جلوی آن را گرفت؛ اما به دلیل تحریم اپراتورهای ایرانی، هیچ کشتی‌ای نمی‌توانست وارد بنادر ایران شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اقدام‌های مقابله‌ای ایران در دوره تحریم خاطر نشان کرد: بخشی از تحریم‌ها را که در خصوص بیمه و کلاس بندی شناورها بود، به روش خودمان جبران کردیم، به این معنی که با ایجاد موسسات رده‌بندی ایرانی (موسسه رده بندی آسیا و موسسه رده بندی ایرانیان) پوشش بیمه‌ای کشتی‌ها تا حدی اجرا شد، اما این اقدامات نیز هزینه‌های ما را در این بخش افزایش داد.
برجام دریایی
معاون وزیر راه و شهرسازی درباره گره‌گشایی برجام در بخش دریایی گفت: با تمهیدات اندیشیده شده در آغاز مذاکرات هسته‌ای و مطالعات دقیق‌تری که گروه‌های فنی در تیم مذاکرات کننده ایرانی انجام داده بودند، تمام قطعنامه‌های سازمان ملل و تصمیم‌های اتحادیه اروپا مبنی بر مسدود و محدود کردن حمل و نقل دریایی ایران، یکجا برداشت شد، به طوری که هم اکنون در هیچ بخشی از حوزه دریا تحریم نداریم.
سعیدنژاد افزود: با اجرای برجام، کشتی‌های ایران امکان رفتن به هر نقطه‌ای از آب‌های دنیا را پیدا کردند و کشتی‌های ایرانی که به دلیل تحریم، پرچم‌شان را تغییر داده بودند، هم‌اکنون با پرچم ایران به بنادر بزرگ آسیا، اروپا و آمریکا تردد می‌کنند.
این مقام مسئول در سازمان بنادر و دریانوردی افزود: با انجام توافق هسته‌ای، موسسه‌های رده بندی معتبر دنیا، باردیگر به ایران بازگشتند و با همکاری موسسات ایرانی فعالیت خود را در ایران آغاز کردند. شرکت‌های بیمه نیز با اعمال سقف بیمه‌ای 540 میلیون دلاری، پوشش بیمه‌ای شناورهای ایرانی را آغاز کردند.
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی درباره دیگر گشایش‌های برجامی‌در حوزه حمل و نقل دریایی گفت: به دنبال خروج اپراتورهای بندری از چالش تحریم، هم اکنون 17 خط کشتیرانی بزرگ و معتبر دنیا که به «خطوط لاینری» معروف هستند، برنامه هفتگی و ماهانه‌شان را برای تردد به بنادر ایران به‌خصوص بندر کانتینری شهید رجایی از سر گرفتند. در نتیجه برجام، هم اکنون فعالیت‌های ایران در حوزه دریا به طور کامل عادی و مثل سایر کشورهای صاحب بندر و دریاست.
خرید تجهیزات بندری
معاون وزیر راه و شهرسازی، امکان خرید تجهیزات استراتژیک بندری را در دوران پسابرجام از دیگر دستاوردهای مذاکرات هسته‌ای برشمرد و گفت: تا پیش از این با محدودیت خرید و تامین تجهیزات استراتژیک بندری مواجه بودیم و تنها برخی از شرکت‌های کشورهای خاص می‌توانستند به ایران تجهیزات بفروشند؛ آن‌ هم تجهیزات کم کیفیت و کم بازده، در حالی که با انجام توافق هسته‌ای و اجرای برجام، خرید تجهیزات از بهترین شرکت‌های اروپایی هم اکنون آغاز شده، به طوری که در ده روز آینده، نخستین محموله تجهیزات بندری خریداری شده از شرکت معروف «لیپهر» آلمان وارد بندر چابهار می‌شود.

9 سرمایه‌گذار خارجی برای
بندر شهیدرجایی
سعیدنژاد در ادامه استقبال سرمایه‌گذاران خارجی، حضور در بنادر کشور را از دیگر دستاوردهای مهم برجام عنوان کرد و گفت: در حال حاضر، فقط در بندر شهید رجایی و برای فاز سوم توسعه این بندر، 9 شرکت بزرگ کشتیرانی و اپراتوری بندری، برای سرمایه‌گذاری و ساخت پایانه، درخواست رسمی‌برای سرمایه‌گذاری داده اند. وی اظهار کرد: اکنون به دلیل این‌که تعداد این شرکت‌ها زیاد است، فرآیند تعیین شاخص‌های انتخاب سرمایه‌گذار بر اساس استانداردهای سرمایه‌گذاران خارجی و در چارچوب قوانین داخلی در دست انجام است و به‌زودی فراخوان آن برای انتخاب و گزینش شرکت برتر از میان‌ نه شرکت یاد شده، به طور رسمی‌اعلام می‌شود.
بازگشت 17 ایرلاین خارجی
سعیدنژاد با اشاره به تاثیر برجام بر اقتصاد حمل و نقل کشور بیان کرد: ورود 17 خط لاینر کشتیرانی به بنادر ایران، مفهوم‌اش این است کالاهایی که به صورت واسطه‌ای و از طریق کشتی‌های کوچک (فیدری) از بنادر جنوب خلیج فارس وارد بنادر ایران می‌شدند، از این پس از طریق کشتی‌های بسیار و بزرگ به شکل مستقیم وارد آب‌های ایران می‌شوند که آثارش در کاهش هزینه‌ها و زمان حمل و نقل به طور کامل محسوس است. وی افزود: به جز این، ما در حوزه دریا باید در سه موضوع مختلف نیز فعالیت بهینه داشته باشیم؛ این‌که امکانات و شرایط کالاهای ایرانی اعم از صادراتی و وارداتی را ارتقا دهیم، موضوع بعدی بحث ترانشیپ (جا به جایی دریایی کالاها از یک بندر داخلی به یک بندر خارجی یا داخلی دیگر) است که یکی از شروط سازمان بنادر برای همکاری با شرکت‌های خارجی، آوردن حجم بیشتری از کالاهای ترانشیپی به کشور است.
به گفته سعیدنژاد، موضوع سوم، استفاده حداکثری از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور برای حمل و جا به جایی کالاهای کشورهای محصور در خشکی است. معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به انتخاب اپراتورهای ترمینال یک و دو بندر شهید رجایی گفت: با اعلام فراخوان برای این ترمینال‌ها، شرکت‌های بزرگ بین‌المللی اعلام همکاری کردند که در حال حاضر در مرحله بررسی و انتخاب گزینه برتر هستیم.

پس از تحریم‌های بیمه‌ای و اجرایی اعمال شده بر خطوط کشتیرانی شرکت‌های معتبر بیمه‌ای که بیمه‌های مکمل ویژه خطوط کشتیرانی را ارائه می‌کردند، از بیمه کردن کشتی‌ها و محموله‌های ایرانی امتناع کردند.

 به مرور، تحریم‌های روانی نانوشته نیز به تحریم‌های مصوب اضافه شد و خروجی این وضعیت به زبان ساده چنین شد که بنادر معتبر جهان  از پذیرش کشتی‌ها با پرچم  ایران امتناع کردند.

  کشتی‌هایی که پرچم ایران را بر دکل خود می‌بستند، اجازه ورود به بنادر کشورها را نداشتند.

 در این‌باره کمیته‌ای برای -به قول مقامات اقتصادی آن دوره- «دور زدن تحریم‌ها » در حوزه کشتیرانی تشکیل شد و در کمال تعجب و از سر ناچاری، مدیران چاره را در اجاره پرچم کشورهای دیگر برای کشتی‌های ایرانی یافتند.

کشورهای کوچک جزایر کارائیب و همسایگان جنوبی خلیج فارس از جمله کشورهایی بودند که برای اجاره پرچم‌شان به جای پرچم
پر افتخار ایران در دوران تحریم به آنها رجوع می‌شد.