• جمعه، 24 آذر 1396
  • Friday 15 December 2017
گروه خبر: اخبار‌مهم / گزارش / خودرو  -  شماره خبر: 10246  -  13 آذر 1396 ساعت 11:22

بررسی سیاست‌های تبلیغاتی دو خودروساز بزرگ جاده مخصوص

چرا برخی رسانه‌ها برعکس مردم عاشق سایپا و ایران خودرو هستند؟!
گروه گزارش: (گام مهم ایران‌خودرو در تحول خودروسازی کشور) دستاوردهای گروه صنعتی ایران‌خودرو در سال ٩۶ را می‌توان گام مهم تحول در خودروسازی کشور به ‌شمار آورد» این بخشی از یک متن حماسی است که در رسای دستاوردها، موفقیت‌ها و پیروزی‌های خیره‌کننده گروه صنعتی ایران خودرو نوشته شده است. این متن نه در پرتال ایران خودرو که در روزنامه مدعی استقلال به چاپ رسیده است، البته این رسانه تنها رسانه‌ای نیست که به این قابلیت‌های خیره‌کننده یکی از دو خودروساز بزرگ جاده مخصوص پی برده است. خبرگزاری اصولگرای مهر که از خبرهایش چنین استنباط می‌شود که اغلب ارکان دولت آنچنان نقطه مثبتی ندارد، درباره گروه خودروسازی سایپا استثنا قائل شده و درباره آن نوشته است: « آخرین آمار و اطلاعات منتشره گروه خودروسازی سایپا نشان می‌دهد این گروه خودروسازی کشور شش ماهه نخست سال ۹۶ را با شتابی ستودنی آغاز کرده است.» این شتاب ستودنی خودروسازان جاده مخصوص را در هر رسانه و روزنامه‌ای اصولگرا و اصلاح‌طلبی می‌توان لمس کرد. اما آیا مردم نیز همین نظر را دارند؟ آیا مردم از روند کیفی محصولات، قیمت و سایر ویژگی‌های این دو خودروساز راضی هستند؟ چرا نظر رسانه‌ها و مردم با یکدیگر در تقابل قرار دارد. آیا عملکرد این دو خودروساز در سال 96 واقعاً تا این حد خیره‌کننده بوده است؟ یا تعریف تمجیدها بستگی به میزان آگهی تجاری است که روانه برخی رسانه‌ها می‌کنند.

پارامترهای سنجش پیشرفت در خودروسازی
در هر مجموعه صنعتی سه فاکتور بسیار ساده برای بررسی پیشرفت کل مجموعه‌ کاری وجود دارد : کیفیت و قیمت کالا و البته رضایت از خدمات پس از فروش. تولیدکنندگان یک کالا از جمله خودرو اگر بتوانند کیفیت محصولات خود را ارتقاء دهند، در اثر در پیش گرفتن متدهای جدید تولید و ارتقاء خطوط تولید و کامل کردن چرخه قیمت، محصولات خود را جذاب تر کنند و همچنین اگر با راه‌اندازی یک شبکه خدمات فروش و حرفه‌ای مبتنی بر نیروی انسانی بسیار کارآزموده لبخند بر لبان مشتری بنشانند، می‌توانند ادعا کنند که «پیشرفت آنها ستودنی است». تولید محصولات جدید و به‌روز با قیمت مناسب و کیفیت خوب و شبکه نمایندگی‌های گسترده و« مردم‌دار» می‌تواند این اعتماد به نفس را برای خودروسازان به وجود آورد که پیشرفت داشته‌اند. بر همین اساس چهار معیار پیشرفت این دو خودروساز را بررسی می‌کنیم: 1- قیمت  2- کیفیت  3- تولید محصولات جدید 4- حرکت از مدیریت دولتی به سمت خصوصی‌سازی

قیمت
دعوای مشهور هر دو خودروساز نازپرورده جاده مخصوص و نهادهایی همچون شورای رقابت هر ساله به بخشی عادی از روندهای تجاری کشور بدل شده است. دلایل همیشگی همچون افزایش قیمت مواد اولیه، ارز و دستمزد سبب می‌شود تا در برخی اوقات آنها سالی دو بار و یا بیشتر دست به افزایش قیمت بزنند. در این افزایش قیمت‌ها هرگز پرسیده نمی‌شود که بازار انحصاری 80 میلیونی که در اختیار این دو خودروساز قرار گرفته است و سود‌های کلان انحصار را نصیب آنها می‌کند تاکنون چه خیری نصیب مصرف‌کننده کرده است؟ آیا انحصار و سود تضمین شده دلیل کافی برای تثبیت طولانی‌مدت قیمت‌ها نیست؟ می‌توان به آخرین تغییراتی که در بیست روز قبل رخ داد نگاه کرد و دید که آیا با توجه به فاصله‌ زمانی کوتاه افزایش قیمت قبلی و فعلی چه تغییرات کیفی و کمی باعث این تغییرات شده است. وقتی این دو خودروساز قریب نیم قرن برای بومی‌سازی محصولات خود وقت داشته‌اند، نمی‌توان افزایش نرخ ارز را به‌عنوان دلیلی درست برای افزایش قیمت پذیرفت. با توجه به اجازه انحصاری پیش‌فروش توسط این دو خودروساز با سودی بالاتر از نرخ مصوب بانک مرکزی، چگونه می‌توان مدعای زیان‌ده بودن این دو شرکت را پذیرفت؟

آیا این دو خودروساز کیفیت محصولات خود را ارتقاء داده‌اند؟
در حالی که یکی از دلایل اصلی قهر مشتریان با بازار خودرو کشور، سطح کیفی خودروهای داخلی است، آمارها نشان می‌دهند این دو خودروساز نتوانسته‌اند طی سال گذشته کیفیت محصولات تولیدی خود را بهبود چندانی ببخشند.
بنابر آمار شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، نمرات منفی خودروهای تولید داخل طی سال، حتی کاهش داشته است. ستاره کیفی حداقل درجه‌ای است که برای داشتن اجازه تردد در کشور مورد نیاز است و دیگر از آن پایین تر مقدور نیست که به یک شرکت درجه کیفی داده شود و این جای سوال است که چگونه این دو شرکت ناکارآمد دولتی پس از این همه سال باید محصولات این‌چنینی تولید نمایند.
حرکت به سوی مدیریت خصوصی
بخش عمده‌ای از ناکار آمدی دو خودروساز را می‌توان در سیستم مدیریتی دولتی این دو جست‌وجو کرد، در سال 96 نه تنها تغییری در مدیریت دولتی این دو خودروساز رخ نداده، بلکه معظمی رئیس ایدرو درخواست احیای بیشتر مدیریت دولتی را مطرح کرده است. در واقع آنچه که تحت عنوان خصوصی‌سازی این دو خودروساز مطرح شده تنها واگذاری بخشی از سهام به شرکت‌های نیمه دولتی است و همچنین نگهداشتن قدرت در دست دولت است. تنها اتفاق قابل تامل برکناری جمالی از مدیریت سایپا است که با توجه به کارنامه مشابه یکه‌زارع، مدیر عامل ایران خودرو این سوال پیش می‌آید که وی چرا هنوز بر سر کار خود حاضر است و با دیگری تعویض نشده است؟ بنا به آخرین گزارش شبکه کدال، در حدود 30 درصد از سهام شرکت سایپا در اختیار شرکت‌های مجموعه سایپا، 17 درصد در اختیار صندوق بازنشستگی کارکنان فولاد، حدود 17 درصد در اختیار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و 10 درصد از آن در اختیار شرکت رنا قرار دارد. سایر سهام این شرکت نیز در تملک سایر شرکت‌های سرمایه‌گذاری و شرکت‌های مجموعه تامین اجتماعی است. هرچند 40درصد از سهام شرکت رنا نیز در مالکیت سایپا قرار دارد و باقی سهام آن در اختیار سازمان گسترش و سایر شرکت‌های سرمایه‌گذاری می‌باشد. لذا رنا نیز زیرمجموعه سایپا به حساب می‌آید. در زمینه مدیریت بنگاه و عزل و نصب اعضای هیئت‌مدیره و براساس قانون، سازمان گسترش، صندوق بازنشستگی کارکنان فولاد و شرکت‌های مجموعه سایپا هرکدام می‌توانند یک جایگاه از 5جایگاه اعضای هیئت‌مدیره را در اختیار داشته باشند. اما آنچه مشاهده می‌شود خلاف این امر است. سازمان گسترش با 17درصد 2 کرسی در اختیار دارد. یک کرسی در اختیار صندوق بازنشستگی کارکنان فولاد و کرسی دیگر در اختیار شرکت پیشگامان بازرگانی ستاره تابان که از شرکت‌های مجموعه سایپاست قرار دارد. کرسی آخر نیز در اختیار شرکت رنا است که سهام عمده آن در اختیار سازمان گسترش و سایپا است. مطالب فوق به خوبی حاکی از آن است که تصدی‌گری دولت از حالت مستقیم به حالت غیر مستقیم تبدیل شده و تعداد کرسی‌های هیئت‌مدیره تحت تملک سازمان گسترش عملا دو کرسی، سایپا یک کرسی و یک کرسی نیز بین سایپا و سازمان گسترش مشترک شده است. حال سوالی که برای هر مخاطبی ایجاد می‌شود این است که آیا این تعداد از کرسی‌های هیئت‌مدیره به معنی اعمال نفوذ سلیقه دولتی در تصمیم‌گیری‌ها نیست؟ از طرفی خریده شدن سهام خودروسازان توسط شرکت‌های مجموعه تامین اجتماعی و یا صندوق‌های سرمایه‌گذاری صرفا سهام این شرکت را از یک بخش از دولت به بخش دیگری انتقال می‌دهد. این امر باعث می‌شود که همواره سلیقه دولت در اداره امور خودروسازان جاری شود و خصوصی‌سازی به معنای درست آن اتفاق نیفتد. فروش بلوکی سهام، خود از دیگر عواملی است که باعث می‌شود صرفا شرکت‌های سرمایه دار و نه مردم اقدام به خرید سهام کنند. لذا برخلاف ادعاهای مسئولین وزارت صنایع، خودروسازان به نوعی شبه‌دولتی به حساب می‌آیند، چرا که تنها بخش کمی از سهام آنها در اختیار مردم قرار دارد و قسمت اعظم سهام در اختیار خود خودروساز، سازمان گسترش و شرکت‌های سرمایه‌گذاری قراردارد. ایران‌خودرو نیز دقیقاً از سیستمی مشابه در مدیریت بر خوردار است، آن شرکت نیز توسط ایدرو کنترل می‌شود و مدیران آن از افراد نزدیک به مدیریت دولتی انتخاب می‌شوند و تنها به ایدرو پاسخگو هستند، در جدول ذیل می‌توان ترکیب مدیریتی ایران خودرو را که شامل شرکت‌های دولتی و نیمه دولتی است به خوبی مشاهده کرد.

 چه باید کرد؟
با توجه به آمار بالای قتل‌های جاده‌ای و نقش بارز کیفیت محصولات این دو خودروساز که توسط مسئولین نیز مطرح شده است، نمی‌توان در برابر ادامه روند فعلی سکوت کرد. آیا رپرتاژ آگهی‌ها و آگهی مخصوص چند رسانه و مجله خاص که ارتباطی هم شاید با مسئولان تصمیم‌گیر داشته باشند می‌تواند باعث شود تا ما چشمان‌مان را بر این مسائل ببندیم؟ اگر کمپینی موثر به راه بیفتد و برخلاف رویه برخی رسانه‌ها باعث عزل مدیران عامل و مدیران اصلی این دو خودروساز شود، می‌توان امید داشت که راه برای تحولات اساسی در این دو خودرو ساز هموار خواهد شد. هرکمپین تبلیغاتی اگر با صداقت همراه نباشد به شکست
خواهد انجامید، مسئولین روابط عمومی این دو خودروساز بزرگ دولتی باید پاسخگو باشند که چرا راهبرد آنها که ده‌ها میلیارد تومان خرج بر روی دست بیت‌المال گذاشته، تاکنون پاسخ نداده است؟ آیا این دو شرکت دارای روابط عمومی کارآمدی هستند؟